2. Thương mại
Khác với quan điểm “trọng nông, ức thương” và “bế quan tỏa cảng” của triều đình nhà Nguyễn, phát triển thương mại là một trong mục tiêu quan trọng của người Pháp ngay từ khi bắt đầu quá trình khai thác thuộc địa. Tất nhiên, như trên đã nêu ý đồ này không phải để mang lại sự thịnh vượng cho Việt Nam mà nhằm biến vùng đất thuộc địa thành thị trường tiêu thụ hàng hóa do Pháp sản xuất. Đồng thời, cung cấp cho Pháp những hàng hóa, nguyên liệu thô.
Một góc Cảng Hải Phòng (chưa rõ năm chụp) (Ảnh: Coll. Dieulefils)
2. Thương mại
Khác với quan điểm “trọng nông, ức thương” và “bế quan tỏa cảng” của triều đình nhà Nguyễn, phát triển thương mại là một trong mục tiêu quan trọng của người Pháp ngay từ khi bắt đầu quá trình khai thác thuộc địa. Tất nhiên, như trên đã nêu ý đồ này không phải để mang lại sự thịnh vượng cho Việt Nam mà nhằm biến vùng đất thuộc địa thành thị trường tiêu thụ hàng hóa do Pháp sản xuất. Đồng thời, cung cấp cho Pháp những hàng hóa, nguyên liệu thô.
Một góc Cảng Hải Phòng (chưa rõ năm chụp) (Ảnh: Coll. Dieulefils)
Hạ tầng kinh tế
Thực dân Pháp chú trọng cải tạo và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam ngay sau khi chiếm đóng xứ Nam Kỳ vào những năm 1860 nhằm hỗ trợ các hoạt động khai thác thuộc địa và cơ động hơn trong việc di chuyển lực lượng quân sự. Với đất nước có bờ biển dài và có địa hình bị chia cắt phức tạp, trong giai đoạn đầu, người Pháp tập trung phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa cũng như đường biển thông qua việc xây dựng các cảng.
Ngay trong năm 1860, người Pháp đã tiến hành xây dựng cảng Sài Gòn để đón các tàu buôn cỡ lớn và tạo dựng hệ thống đường thủy liên thông với cảng sông Chợ Lớn, hình thành hệ thống lưu chuyển hàng hóa hoàn chỉnh, qua đó quy tụ toàn bộ hoạt động xuất khẩu hàng hóa, đặc biệt là xuất khẩu gạo của xứ Nam Kỳ về vùng Sài Gòn - Chợ Lớn. Tiếp theo đó, các cảng biển Đà Nẵng, Cam Ranh, Quy Nhơn… dần được người Pháp phát triển.
Đặc biệt, vào năm 1887, chính quyền thuộc địa thành lập thành phố Hải Phòng và đầu tư lớn để biến nơi đây từ một làng chài nhỏ thành cảng biển lớn nhất xứ Bắc Kỳ, đầu mối giao thông quan trọng trên các tuyến hàng hải quốc tế và là một trung tâm công nghiệp lớn của Liên bang Đông Dương nói chung, Việt Nam nói riêng. Mạng lưới vận tải đường sông tại khu vực Đồng bằng sông Hồng, Đồng bằng sông Cửu Long và các sông lớn tại xứ Trung Kỳ cũng được chính quyền thuộc địa khai thác triệt để với việc nạo vét sông, kênh đào cũ và xây dựng các kênh đào mới.
Bên cạnh đó, người Pháp cũng chú trọng phát triển mạng lưới đường sắt từ năm 1885 nhằm tận dụng ưu thế vận chuyển lượng hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận chuyển thấp và có thể kết nối giữa các khu vực của Liên bang Đông Dương. Đây là phương thức vận chuyển hoàn toàn mới, lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam. Đến năm 1902, tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng (162 km) và Hà Nội - Hải Phòng (102 km) được người Pháp đưa vào vận hành chỉ sau một thời gian ngắn xây dựng. Một số cầu đường sắt vượt sông quy mô lớn nhất khu vực cũng như trên thế giới đã được xây dựng như cầu Long Biên và cầu Hàm Rồng. Các công ty tư nhân được chính quyền thuộc địa khuyến khích tham gia phát triển hệ thống đường sắt như tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, Sài Gòn - Lộc Ninh… Vào năm 1936, tuyến đường sắt Bắc - Nam, nối Hà Nội - Sài Gòn với tổng chiều dài 1.730 km đã được người Pháp hoàn thành, giúp rút ngắn việc di chuyển giữa hai thành phố lớn nhất của Liên bang Đông Dương xuống chỉ còn 40 giờ.
Việc phát triển đường bộ được chính quyền thuộc địa chú ý tương đối muộn và chỉ triển khai mạnh kể từ năm 1912. Đến năm 1918, đã có 18 Đường thuộc địa13 đã được xây dựng tại Đông Dương, giúp kết nối thủ phủ các xứ Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ, Cao Miên với khu vực biên giới Thái Lan và Trung Quốc. Trục đường Thiên lý Bắc - Nam dưới thời nhà Nguyễn được chính quyền thuộc địa củng cố và thiết lập các bến phà, xây dựng cầu vượt sông hiện đại, trở thành Đường thuộc địa số 1 hay còn gọi là đường Mandarine (đường Cái Quan). Từ trục đường xương sống này, các đường tỉnh lộ được phát triển để dẫn về các huyện lỵ, thủ phủ của các tỉnh. Trong đó, các trục đường bộ được phát triển tập trung đến các khu đồn điền, các khu vực có mỏ quặng, than đá…
Mặc dù người Pháp không có chủ trương phát triển lĩnh vực chế tạo cơ khí trong quá trình khai thác thuộc địa nhưng nhu cầu phát triển của hoạt động giao thông vận tải đã thúc đẩy sự hình thành một số ít nhà máy cơ khí lớn tại Hà Nội, Vinh và Sài Gòn để sửa chữa tàu thuyền, chế tạo toa xe lửa… Điển hình là Xưởng Đóng tàu Ba Son được chính quyền thuộc địa xây dựng vào năm 1863 tại Sài Gòn, được trang bị máy công cụ lớn, cơ khí nặng, ụ tàu nổi. Cao điểm, Thủy xưởng Ba Son có hơn 200 kỹ sư và 1.500 công nhân lành nghề, có năng lực sửa chữa, đóng tàu quân sự lẫn tàu biển tải trọng lên tới 3.500 tấn.
Năm 1919, Công ty Chế tạo Cơ khí (Société anonyme de Constructions Mécaniques) được thành lập tại Hải Phòng, chuyên sửa chữa, đóng tàu và luyện kim. Đến năm 1929, xưởng đóng tàu của công ty đã có thể sửa chữa các loại tàu có trọng tải hơn 1.500 tấn. Cũng năm 1919, Công ty Xe đạp Berset chi nhánh Hà Nội (Société des cycles de l’Indochine, établissements Berset) được thành lập, chuyên sản xuất xe đạp và phụ tùng xe đạp. Trong năm 1920, Chi nhánh Bainier (Auto-Hall) tại Sài Gòn (Société anonyme des établissements Bainier) được thành lập để sửa chữa các loại xe và sản xuất một số phụ tùng ô tô. Hoạt động của doanh nghiệp này dần được mở rộng ra Hà Nội.
Một số thợ người Việt lành nghề sau khi theo làm tại các hãng cơ khí của người Pháp và tích lũy được vốn cũng bắt đầu tự mở xưởng trong giai đoạn này nhưng đa phần có quy mô nhỏ và chủ yếu sửa chữa giản đơn.
Xét về phương diện giao thông thuần túy, chỉ trong khoảng 60 năm, từ năm 1890 - 1945, cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam đã thay đổi mạnh mẽ, toàn diện với nhiều công trình giao thông hiện đại và có quy mô lớn trong khu vực cũng như trên thế giới. Tuy việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của thực dân Pháp chủ yếu để phục vụ việc khai thác thuộc địa, việc mở mang giao thông đã góp phần thúc đẩy sự phát triển tại nhiều khu vực trên cả nước, thúc đẩy giao lưu kinh tế - xã hội giữa các vùng miền trong nước cũng như với nước ngoài, kích thích hoạt động sản xuất kinh doanh của cả người bản xứ. Đồng thời, việc du nhập các phương thức vận tải mới chưa từng có tại Việt Nam trước kia cũng góp phần đặt nền móng cho sự phát triển lĩnh vực cơ khí, chế tạo máy của người Việt sau này.
Thống kê các tàu, sà lan thuộc sở hữu của Nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi đăng trên Tạp chí Nam Phong số 29 tháng 12/1916.
Sự kiện và nhân chứng lịch sử
Giang hải Luân thuyền Bạch Thái Bưởi
Tháng 9/1919, Giang hải Luân thuyền Bạch Thái Bưởi Công ty của nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi đã hạ thủy thành công tàu chở khách hơi nước Bình Chuẩn trọng tải 600 tấn hoàn toàn do người Việt thiết kế và đóng tại Cửa Cấm (Hải Phòng). Sự việc này được xem là biểu tượng cho “Phong trào chấn hưng thương trường, cổ động thực nghiệp” của giới tư sản Việt Nam bấy giờ. Các xưởng cơ khí thuộc sở hữu của Bạch Thái Bưởi được trang bị nhiều máy móc lớn, công nhân lành nghề, không chỉ sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ các tàu mà còn đóng mới nhiều loại tàu trọng tải lớn phục vụ hoạt động của mình. Đáng chú ý, Bạch Thái Bưởi luôn thể hiện tinh thần tự cường, tự tôn dân tộc trong hoạt động kinh doanh, ông đặt tên các con tàu bằng những tên Việt như Lạc Long, Hồng Bàng, Trưng Trắc, Lê Lợi… và sử dụng khẩu hiệu “Người Việt Nam đi tàu Việt Nam” để kêu gọi người Việt giúp đỡ nhau, cùng chấn hưng nền kinh tế. Đầu những năm 1930, quy mô đội tàu của Bạch Thái Bưởi lên tới 40 tàu và sà lan, hoạt động trên toàn quốc và đến các nước lân cận như: Hồng Kông, Trung Quốc, Singapore, và Philippines.
13. Đường quan trọng cấp quốc gia, xuyên Liên bang Đông Dương. (Ban biên soạn)
Xuất nhập khẩu
Sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu trong giai đoạn này được thể hiện rõ nét nhất là qua sự tăng lên nhanh chóng của tổng kim ngạch xuất nhập khẩu, từ mức 130 triệu đồng Đông Dương vào năm 1900 lên 320 triệu đồng Đông Dương vào năm 1920, và đạt 603 triệu đồng Đông Dương vào năm 194014.
Trong những năm đầu thế kỷ 20, Việt Nam chủ yếu trong trạng thái nhập siêu do đây là giai đoạn đầu của Cuộc khai thác thuộc địa lần 1 của thực dân Pháp, nhiều nhà máy, xưởng sản xuất mới được thành lập, kéo theo đó là nhu cầu nhập khẩu máy móc, trang thiết bị kỹ thuật tăng cao. Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng lên nhanh chóng trong các năm tiếp theo và hầu như trong trạng thái xuất siêu với mức thặng dư thương mại cao. Tuy nhiên, cuộc Đại khủng hoảng năm 1930 cũng tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu nước ta và mọi việc chỉ phục hồi trở lại kể từ năm 1935.
Chính quyền thuộc địa áp dụng chế độ “đồng hóa quan thuế” cho đến năm 1940. Theo đó, mặc dù Pháp và Việt Nam thuộc hai khu vực kinh tế với hai trình độ phát triển khác nhau, có nhu cầu và khả năng xuất nhập khẩu hoàn toàn khác nhau nhưng lại phải áp dụng chung
một chế độ thuế quan giống nhau. Chính quyền thuộc địa Pháp chỉ căn cứ vào tình hình và điều kiện riêng của nước Pháp để áp đặt thuế lên Việt Nam nhằm xây dựng hàng rào thuế quan bảo hộ các sản phẩm và lợi ích của người Pháp tại Đông Dương. Nước Pháp bảo hộ sản phẩm nào thì Việt Nam cũng phải bảo vệ sản phẩm đó, Pháp ưu đãi giao thương với quốc gia nào thì Việt Nam cũng phải ưu đãi nước đó.
Theo đó, hàng hóa từ Pháp được nhập khẩu vào Việt Nam không phải chịu thuế nhập khẩu; trong khi đó, hàng hóa từ các quốc gia khác phải chịu thuế suất thuế nhập khẩu từ 25% - 130%. Nhờ chính sách này, các doanh nghiệp và thương nhân Pháp gần như chi phối độc quyền hoạt động xuất nhập khẩu và Việt Nam buộc phải chủ yếu nhập khẩu hàng hóa từ Pháp (chiếm hơn 50% tổng kim ngạch nhập khẩu hàng năm). Các sản phẩm được Việt Nam nhập khẩu chủ yếu gồm: các loại máy móc, đồ cơ khí, thép, ô tô, nhiên liệu và sản phẩm hóa dầu.
Trong khi đó, các sản phẩm xuất khẩu chính của Việt Nam lại là nguyên liệu thô, gồm sản phẩm nông sản (thóc gạo, cà phê, chè, hạt tiêu), than, xi măng, quặng kim loại, tơ, vải lụa. Thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam là Hồng Kông, theo sau là Pháp, Nhật Bản, Singapore và Trung Quốc. Bên cạnh hoạt động xuất nhập khẩu thuần túy, hoạt động tái xuất khẩu cũng phát triển mạnh tại Việt Nam khi các bến cảng Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng trở thành điểm trung chuyển hàng hóa của nhiều tuyến thương mại quan trọng trong khu vực và thế giới.
Như vậy, các nguồn lực kinh tế của Việt Nam bị vơ vét triệt để khi bán rẻ cho Pháp các loại nông sản, khoáng sản thô và buộc phải mua với giá cao các sản phẩm công nghiệp khác và sản phẩm tiêu dùng hiện đại từ chính nước Pháp. Do đó, hoạt động xuất nhập khẩu càng phát triển và thặng dư trong cán cân thương mại càng lớn thì nền kinh tế Việt Nam lại càng phát triển thiếu bền vững, càng phụ thuộc sâu hơn vào Pháp. Các chính sách ngoại thương của chính quyền thuộc địa đã ngăn chặn tự do thương mại, làm méo mó sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam, cũng như chèn ép sự phát triển của tầng lớp tư sản dân tộc.
Một góc Cảng Hải Phòng (chưa rõ năm chụp) (Ảnh: Coll. Dieulefils)
(Nguồn: Résumé Statistique Relatif Aux Années 1913 à 1940, Gouvernement général de l’Indochine, năm 1941)
Từ năm 1935 trở đi, sự phụ thuộc về thương mại của Việt Nam vào Pháp mới giảm dần khi Pháp ký các hiệp định thương mại với một số quốc gia như với Nhật Bản (1932), Trung Quốc (1935), Hà Lan (1935), Hoa Kỳ (1936)… Đồng thời, Pháp cũng điều chỉnh lại chế độ thuế quan giữa thuộc địa và chính quốc từ năm 1934, giúp mở rộng thị trường hàng hóa xuất khẩu của các khu vực thuộc địa, bao gồm Việt Nam.
Sự kiện và nhân chứng lịch sử
Cảng Hải Phòng
Nhà báo người Pháp Henri Cucherousset, chủ biên của Tuần báo L’Eveil économique de l’Indochine (Thức tỉnh Kinh tế Đông Dương), đã ghi lại như sau trong cuốn sách Xứ Bắc Kỳ ngày nay (1924): “Hải Phòng mỗi năm xuất cảng những 400.000 tấn các sản vật của xứ Bắc Kỳ; nhập cảng 200.000 tấn các thứ hàng hóa của ngoại quốc. Tại sao hàng xuất cảng lại nhiều hơn hàng nhập cảng như thế. Số là xứ Bắc Kỳ xuất cảng nhiều nhất là gạo, bắp, than, xi măng toàn là những hàng nặng cân mà giá tiền mỗi kilo thì không là bao. Còn như những hàng nhập cảng thì toàn là những thứ đắt tiền cả”.
14. Mặc dù những dữ liệu về trao đổi thương mại dưới thời chính quyền thuộc địa đều được ghi dưới danh nghĩa Liên bang Đông Dương nhưng thực tế các đóng góp chính đều thuộc về Việt Nam.(Ban biên soạn)
